大阪市ではこれまで御堂筋などで試験的に路上駐輪された自転車を間髪入れず撤去する「リアルタイム撤去」や同じ場所を繰り返し撤去する「集中撤去」を実施してきました。これに加えて4月からは万博を控え、放置車両の夜間撤去も実施されています。道路交通法では路肩に自転車を駐輪することは違法ではありませんが、大阪市は1988年に「自転車等の駐車の適正化に関する条例」を独自で制定、放置禁止区域の駐輪を管理してきました。

 

<放置自転車数 ワースト> (2021年)
①東京23区　7238台
②名古屋市　5718台
③大阪市　　2552台
④札幌市　　1575台
⑤横浜市　　1471台

 

 

放置禁止区内の自転車撤去数は年間で20万台、日本全国の撤去数64万台のおよそ3分の1が大阪市ということとなります。大阪府は1世帯あたりの自転車保有率は全国で第1位、主に通勤や通学に利用され、庶民の足となっています。それゆえ放置自転車数が全国でワースト3位、撤去数がある程度多くなるのは仕方ないことかもしれませんが、わずか全国民の2％ほどの大阪市民が総数の3分の1を占める常軌を逸した異常な状況です。

 

 

<1世帯あたりの自転車保有台数> (2021年)
① 大阪府　1.356台
② 高知県　1.293台
③ 埼玉県　1.274台
④ 滋賀県　1.196台
⑤ 富山県　1.180台

 

大阪市の中心部では自転車が有効に利用され、交通分担率は全国の政令市のなかで最も高い25%と海外の自転車都市を標榜する自治体と比べても高くなっています。市内は地下鉄網や公共交通機関が充実、街路も自動車が走りやすいように整備されロードプライシングのような交通制限もない競合状態で市民は多様な移動選択肢の中からわざわざ自転車を選好している現状があります。

 

<自転車都市の交通分担率>
・大阪市 25%
・ローマ 20%
・東京 13%
・ベルリン 13%
・パリ　11%
・深セン  11%
・マニラ  3%
・NY 2%
・ロンドン  2%

 

放置自転車の増加は1970年代終期から社会問題化、新聞・マスコミは「銀輪公害」と称し、道路や駅周辺の現状を取材、自転車社会のありようを問いかけました。政府はスーパーマーケットやデパートに置き場設置を定め、自治体および利用者に長期間放置された自転車の撤去努力を求めた「自転車駐輪場整備法案」を提出、1980年に通称「自転車法」が成立しました。そして、各自治体は法令に従い、鉄道事業者と共に駐輪場の設置を進めました。

 

▲1980年代に広がった「銀輪公害」 読売新聞 1982年1月29日朝刊

 

大阪市同様に自転車分担率が高く、長年放置自転車問題に苦しんでいた京都市は2万台あった放置自転車が昨年は統計上「ゼロ」に。撤去ありきの対策ではなく、計画的な自転車政策の専門部署を設け、生活の質を高める安心安全の自転車共生都市の実現のため、適切な駐輪ニーズや利用ルールを推進、厳しい財政下で実績をだしています。一方、大阪は京都のような部署はなく、市民に自転車の利用を控えるように呼びかけ、責任を利用者に転嫁してます。放置自転車の問題は文字通り公による害、銀輪公害なのです。

大阪市が積極的に撤去を本格的に始めたの今から15年程前にさかのぼり累計撤去台数は287万台以上、大阪市の人口が280万人なので、全市民が1回は自転車を撤去されている計算となります。ルールを守らない馬鹿者が放置しているのではなく、善良な一般市民が日常生活を行えないほど駐輪環境なのです。京都は大学の街で優秀な人間が住み、大阪市の中心部には国立大学や総合大学が１校もなく頭が良くない人が多住している、というのは多少はあるかもしれませんが、それにしても大阪には300万の馬鹿者がいて、京都はゼロというのはおかしな話です。問題の本質は自転車法を曲解した適正化条例に基づく広域な駐輪禁止区域制定による過剰撤去なのです。

 

 

 

では、なぜ大阪市は他の自治体のように駐輪場を適正化しないのでしょうか。大阪市は公営競技の廃止により財政が赤貧化してきた経緯はあり、長らく設置コストを賄えず表層的な対策に甘んじていました。しかしながら、ここ数年はインバウンドや万博の影響で財政が健全化しています。それでもなお自転車政策を推し進めないのは、撤去自転車を外国人企業に売却し大きな財源を得ているからです。

 

 

▲ 半島へ北送される中古自転車 [京都・舞鶴港]　読売新聞 2003年6月14日

 

大阪市には戦後から連綿と在日アパッチ族を源流にする朝鮮人による中古自転車ビジネスが産業化しており、本ブログでもこれまで批判的な立場で調査・考察してきました。在日アパッチ族というのは1957年に成立した大阪府金属屑営業条例成立後に組織化された在日朝鮮人窃盗団で、主に大阪城周辺の軍事施設跡の古鉄を盗み転売稼業を営んでいた犯罪グループです。

在日朝鮮人による中古自転車ビジネスは閉鎖的で、古書店のブックオフが講談社や集英社など出版業界と接点がないのと同様に、シマノやジャイアント、ブリヂストンサイクルなどの自転車産業と関連がなく、自転車協会や自転車産業振興会も実態を把握していません。大阪市はこれら在日ビジネスは自転車盗など犯罪の温床となっていました。

 

▲大阪市による組織ぐるみの自転車の不正撤去の釈明会見 朝日新聞2024年5月9日

 

このような静脈産業はあまり注目を集めることはありませんが2017年発行のフリーペーパー季刊紙「CYCLE」(33,34号)では引き取られなかった自転車のその後を追跡取材しています。大阪市の自転車の返却率は54%、売却台数は年間6万台以上で他の自治体と比べ桁外れに多く、年間3億円の利益を出し、収益確保のため撤去車の売却ありきの規制が進められています。基本的に他の自治体は自転車を鉄スクラップとするのに対し、外国人企業に払い下げるため、大阪市では不正撤去など様々な問題が発生しています。

 

「市民の財産権を侵害した事実を受け止め大阪市としては二度と起こらないようマニュアルの大幅な見直しを進めています」

 

大阪市は防犯登録を剥がすなど14年間で4万台の不正撤去があり2千円の賠償を行う方針を示していますが、2千円では自転車の賠償どころか、徴収した保管料(3500円)の返金にもなっていません。4万台という数は287万台という撤去総数からみれば、少ないように感じますが、他の自治体の数年分の撤去台数に相当する大変な数です。そもそも、287万台もどうやって再調査したのか、この伏魔殿には第三者によるさらなる調査が必要です。

 

———————-
■撤去自転車の処分台数

大阪市　6万1590台
神戸市　8799台
横浜市　5665台
さいたま市　3261台
広島市  1294台
浜松市 1195台
(国土交通省 交通安全対策室資料 2020年)

———————–

 

夜間撤去は万博が終了するまで毎晩実施されるようですが、このような沙汰は類をみません。ピークには7000台あるというミナミのあふれた路上車両に見合った駐輪ニーズを満たすには、前時代的な後手策を改め、将来を見据えた持続可能な自転車政策な必要なのではないでしょうか。